计划付诸实施时丹麦国铁派人对日本的青函隧道和本四联络桥进行了实地考察，同时对使用平板轨道和钢直接扣固轨道的可行性进行了研究。

    工程采取国际投标，因为丹麦既使小建设公司也都加入了国际桥梁建设组织。

    另外，在格兰特贝尔特中央的斯普劳日岛，水上交通也正在建设中。东海峡宽6km,水深60m，公路采用跨度77m吊桥或斜拉桥，铁路采用海底隧道。西海峡宽6km，水深仅有27m，这里架设了公铁两用的多孔桥梁。

    西海峡的桥梁工程和东海峡的隧道工程衡的离心力作用，轴重有偏载倾向，外轮重大于内轮重。转向架实际回转中心向外侧方向偏移，可使外轮的相对滑动率减小，同时迫使转向架后轴甩向外轨方向，从而减小导向轮缘和外轨间的冲角，对减少外轨内侧磨耗有利。但在列车制动状态下，转向架回转中心则向内侧偏移，会加剧外轨磨耗。(机车司机在多曲线地段的操纵方法，加速点、减速点的选定，也影响轮轨磨耗。这一间题不在本文中赘述)。我局应在小曲线半径地段持续进行外轨欠超高设置试验，并且应尽量缩小曲线地段列车运行最高与最低速度的差距，以利于减轻轮轨磨耗。

    曲线轨距加宽值的计算，是由转向架在曲线上的儿何内接条件逐渐向力学内接计算发展的，虽峨还不十分完善，但已有很大进步。通过转向架与轨道参数关系分析，并非加宽值越大越减轻磨损。根据国内试验情况，多认为执行《技规》第37条第3表加宽值可改善外轨与轮缘磨耗状况。我局亦应按此规定办理。不须再按第4表执行，并掌握在允差范围内宜小不宜大的原则。

    轨道参数中的轨底坡，在曲线地段仍有试验研究的必要。一般认为，i:40的轨底坡对于小半径曲线外股钢轨是偏小的。

    轮轨磨耗对转向架参数与轨道参数相互关系极为敏感。因此，为减轻磨耗必须认真研究分析其相互影响的机理，从而科学地从机车与轨道一两方面采取正确的措施，才能收到减轻轮轨磨耗的实际效果。

    由于笔者水平所限，文中难免不处，敬希指正。