丹麦目前正在进行一项历史上最大的工程项目—在海阔、水深、浪高、流急的大贝尔特海峡上建造桥梁隧道相结合的公路铁路通道。这项工程之大、技术之难;耗费之巨仅次于英吉利海峡隧道工程，被称为丹麦的“历史性工程”。    该工程东起丹麦西兰岛的海尔斯考，西至菲茵岛尼堡北的克努特霍弗，全长18公里。根据大贝尔特海峡东侧水深西侧水浅的海底地形特点，工程以位于海峡中间的斯勃欧岛为枢纽分两期进行.第一期工程建双轨铁路通道。在斯岛以东海底40米深处挖两条直径各为8.5米的隧道;在斯岛以西海面建一座高出水面18米的铁路桥，1992年底建成通车。第二期工程建四股道公路通道。在斯岛以西海面建与铁路桥平行的公路桥，在斯岛以东海面造一座高出水面77米的世界最大的公路吊桥。整个工程于1995年底建成。工程造价预算为170-200亿丹麦克朗(约合30亿美元)。这笔款由独立核算的大桥股份公司筹集。

    早在1855年，丹麦当时的国防大臣契尔宁就提出建造大贝尔特海峡大桥的建议，但它实非丹麦当时的技术水平和国力所能解决和承受的。然而建造沟通大贝尔特海峡桥梁的愿望一直没有泯灭，建议不断提出。1948年丹麦曾专门成立了建桥的勘查和研究委员会，而且在世界建筑行业进行设计招标。80年代初丹麦人自己勘查后设计了建桥方案，但没能实施。直至1987年5月26日丹麦议会正式通过了建造大贝尔特海峡通道的法案，并于1988年6月24日奠基开工，这才真正揭开了海峡工程的序幕。

    大贝尔特海峡是连接波罗的海和北海三条水道(另有厄勒海峡的小贝尔特海峡)中水面最宽、水最深(最深处为60米)的一条重要国际水道，每年约有近3万艘次的各类船只通过，其中主要是波罗的海沿岸各国的商船或军舰，具有重要的国际经济和军事意义。在冷战时期丹麦没有实施这项工程的原因之一是恐怕一旦发生战争，大桥被破坏，巨型钢架堵塞水道，后果不堪设想。现在冷战正在过去，欧洲缓和气氛日浓，这为工程实施提供了宽松的国际环境.另外，斯堪的纳维亚半岛三国芬兰、瑞典和娜威以及丹麦本身的经济发展迫切需要改善同西欧大陆的交通联系。目前的轮渡已远远满足不了日益增长的交通运输业的需要。早在1978年瑞典头号财团伏尔伏的董事长保尔·戈伦哈默就提出建设连接西欧大陆的北欧交通运输网的建议:在瑞典的马尔默和丹麦的哥本哈根间的厄勒海峡及大贝尔特海峡上架桥，使娜威、瑞典、芬兰可通过高速火车和公路直达西欧大陆，火车时速160公里，每天129对货车对开。这样不仅大大缩短货运周期，还可降低运费约35%。建设大贝尔特海峡正是实现上述宏伟计划的重要一环。

    对丹麦来说海峡工程好处不小。目前海峡上的几条轮渡线每年耗去丹麦政府巨额补帖，而且到90年代还要更新轮渡及附属设施。大海峡工程运行后则由股份公司自负盈亏经营，政府可以节约大笔资金.工程建成后丹麦企业界可以大大加快国内国际货物周转，因此也可以节约大笔仓库费。此外，据计算，工程完工后小汽车通过海峡所需的能源仅为轮渡的1/5，火车仅为1/13，丹麦的能源进口因此可以减少。工程实施还会增加就业.整个工程预计约相当于3. 5万个劳动力一年的工作量，从1987年开工到1995年底完工，每年平均有4350名工程技术人员和工人在工地上工作，可缓解长期困扰丹麦的高失业率问题.对旅游业来说，该项工程是个福音。目前每年约有300万辆小汽车过海峡轮渡，每次需要一小时，在旅游旺季汽车甚至要在渡口排长队等候数小时。工程建成后，汽车随时通过，所需时间不到一刻钟，而且不受异常天气的影响。再有，由于工程涉及水文、地质、环保等多方面学科，因此工程进行对丹麦科技发展有促进作用.按计划，工程所需4台每小时各掘进1.5米的长200米的隧道开掘“列车’从英国购进，由丹麦技术人员操作，每块重7吨的数万块隧道水泥预制件及许多技术设备由丹麦自己生产。丹麦确信，工程的实施将会使丹麦本来就相当高的路桥建筑水平更上一层楼，可以增强丹麦今后在国际建筑隧道、桥梁招标中的竞争能力。